De lucht boven het schip is zo grijs als het dek van de Franto. David Twigt (58) en partner Sunniva Fluitsma (52), eigenaren van de Franto, zijn die morgen uit Amsterdam vertrokken op weg naar Hekendorp. De vracht bestaat uit 250 ton geperste palmpitten die straks als veevoer zullen dienen. Een tocht van ruim tien uur voor een schip dat twaalf kilometer per uur vaart en met enige regelmaat stil ligt voor een sluis.
Binnenvaartschippers
Vijfduizend kilometer aan vaarwegen, heeft Nederland. In totaal varen er zo’n 6000 binnenvaartschepen door het land. Samen zijn ze goed voor dertig procent van de te vervoeren goederen. Maar de vraag is; hoe lang nog? Want de binnenschippers hebben het moeilijk. Uit het rapport ‘De kleine binnenvaart in zwaar weer’ dat de SP presenteerde , blijkt dat een deel van de schippers op een faillissement afstevent.
“Maak haar maar weer vast”, klinkt het door de marifoon, als de Franto op het punt staat Alphen aan de Rijn te verlaten en contact legt met de volgende sluiswachter. “Je ken er niet door, gaat nog wel effe duren.” Twigt besluit echter de motor stationair te laten draaien en het schip stroomafwaarts te laten drijven tot aan de sluis. Scheelt weer gasolie. Een pony graast langs de rivier. Tussen de flats doemt een molen op. Regen klettert op het schip.
“Ze zijn bezig de palen te vervangen”, verklaart Twigt het oponthoud en wijst op de vermolmde stukken hout die uit het water steken. “Werd tijd ook. Er is veel achterstallig onderhoud. Ook de vaarwegen zijn slecht onderhouden. Op sommige plaatsen slibt de boel dicht, daar kun je er straks niet meer door.”
Maar misschien is dat ook niet meer nodig. Van de 7.000 schepen van het type van de Franto, de Spits, die 25 jaar geleden over de rivieren voeren, zijn er nog zo’n 300 over. Dit Europaschip, zo genoemd omdat het vanwege zijn compacte formaat alle rivieren van Europa kan bevaren, is de Calimero van de vrachtscheepvaart en kan maximaal 400 ton verschepen. Dat is de inhoud van 14 vrachtwagens . Het zijn schepen die zonder slag of stoot de Franse kanalen doorvaren of, zoals vanmorgen, direct laden vanaf een zeecontainer. Twigt: “Dat gaat met een vrachtwagen niet lukken.”
Twigt en Fluitsma zijn binnenschippers. De laatste Nederlandse nomaden. Nomaden die ’s avonds vaak niet weten waar ze de volgende dag een touw om een paal zullen slaan. Het kan Frankrijk zijn, maar net zo makkelijk Duitsland of de Hollandse IJssel. Vroeger heette dat vrijheid. Maar de vrijheid is omgeslagen in een verstikkend net van regels.
Fluitsma: “Nieuwe schepen worden met apparatuur uitgerust die het milieu moet ontzien en de veiligheid moet verbeteren. Logisch, maar wat niet logisch is, is dat schepen als de onze, die in de jaren zestig en zeventig zijn gebouwd, met terugwerkende kracht aan die zelfde eisen moeten voldoen. Dat is volstrekt onbetaalbaar en technisch onmogelijk. Dat is als zeggen tegen iemand die een huis uit de vorige eeuw heeft gekocht, dat het niet aan de huidige bouwtechnische eisen voldoet. En vervolgens sommeren het aan te passen.”
Financieel verantwoord
Ze wijst op de getinte ramen van de stuurhut. “Mag niet meer, moet doorzichtig zijn. De roef, het woongedeelte, moet straks volgens de eisen twee meter hoog zijn. Dat betekent dat je je machinekamer ook mee moet ophogen. ” Dat laatste is voor hen niet aanvaardbaar omdat ze daarmee niet meer onder de bruggen van het geliefde Frankrijk passen. Het stuurwerk moet volgens de huidige richtlijnen vervangen worden door een dubbel hydraulisch stuurwerk. Kosten? Zo’n €50.000. Heb ik niet en is financieel onverantwoord.”
De eisen waaraan de schippers moeten voldoen zijn opgesteld door de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR). Een commissie die het nut van het bundelen van Europese krachten al in 1815 inzag en de economische ontwikkeling langs de Rijn wilde bevorderen door obstakels op te heffen. Het is diezelfde CCR die de kleine schipper nu de das omdoet. Fluitsma: “Ze hebben als doel een schone en zuinige vaart. Dat doen ze aan de hand van een lijst met 140 eisen waaraan de kleine schepen zich moeten aanpassen. Tegen de tijd dat ze dat hebben bereikt, bestaan wij al lang niet meer.”
Het schip brommelt gestaag richting de hefbrug van Boskoop. Rechts liggen kleine tuintjes met de restanten van de zomer. Boeddha’s en plastic tuinstoelen trotseren de regen.
Binnenvaartschip
In de bocht voor de brug staat een vrachtwagen. Alsof het Fluitsma’s laatste zin heeft gehoord. “Vergeet niet, ieder binnenvaartschip dat verdwijnt, betekent veertien vrachtauto’s meer op de weg.”
Fluitsma is van de wal. Tweeëntwintig jaar stond ze voor de klas en ging ze drie dagen per week als stuurman mee. Zes jaar geleden stapte ze volledig aan boord. Het gaf het stel de ruimte om op het geliefde Frankrijk te varen. Door het smalle Briarekanaal met het viaduct van Gustave Eiffel helemaal naar het zuiden. Voor die tijd voer Twigt alleen.
Nooit verder dan 100 kilometer ten zuiden van Parijs, zodat zijn vriendin hem in het weekend kon vergezellen.Eenzaam was het niet, lastig wel omdat hij soms kilometers moest fietsen op zoek naar een telefooncel om naar huis te kunnen bellen. Fluitsma: “Die tijden zijn veranderd en ze werpt even een blik op de GPS om vast te stellen waar ze zijn. “Ik ben hopeloos met plaatsen. Oh ja, de Gouwe.”
Op de oever staat een bord: McDonalds nog 300 meter. Al is niet duidelijk of dat vanaf het water ook zo is. Twigt komt uit een schippersgeslacht. Zijn grootouders voeren over de IJssel en de Rijn, net als zijn ouders. Een vetpot is het nooit geweest, maar de vrijheid maakte een hoop goed. Nu bekruipt het gevoel dat ze van alle kanten belaagd worden.
Moeten ze aan de uitgavenkant investeren in de Kafkaëske eisen van de CCR, aan de inkomstenkant komt weinig binnen. “De crisis speelt ons natuurlijk parten. Maar er is ook iets anders aan de hand”, legt David uit, terwijl we op Waddinxveen afkoersen. ”Vroeger was er een beurs waar de schippers kwamen voor werk en was er een gegarandeerd bodemtarief per ton. Dit werd ingesteld na de crisis van de jaren dertig om de almacht van de bevrachters in te dammen. Met een schippersbeurs werd dat tegengegaan.
Vrachten werden uitgegeven volgens het principe wie het eerst komt, wie het eerst maalt. Had je gelost, ging je naar een schippersbeurs in de buurt en wachtte je op je beurt. Maar de Schippersbeurs is er sinds 1998 niet meer. “In strijd met de vrije markt”, voegt Sunniva spijtig toe. “Het gevolg is nu dat velen onder de kostprijs varen.”
Vrachtmakelaars
Twigt: “We zijn terug bij af. Het zijn nu de vrachtmakelaars van wie je afhankelijk bent. Het lastige is dat wij niet weten hoeveel klussen er zijn. Als je een bevrachter vraagt of er werk is, ben je van hem afhankelijk. Hij kan makkelijk beweren dat er weinig werk is en je een laagbetaalde klus geven onder het motto ‘beter iets dan niets’.
Het is allemaal volkomen ondoorzichtig. Je verdiensten worden berekend op hoeveel ton je vervoert, de afstand en het product. Mest betaalt beter dan palmschroot, maar tast het schip aan en kost meer tijd om schoon te maken. De afstand is ook afhankelijk van hoe lang je er over doet. Je wil ook niet te snel gaan want dat kost meer benzine.”
We naderen een brug. Hij pakt de marifoon: “Franto hier”. De naam komt van Francois en Antoinette. Die vorige bezitters van het schip. Schippers kennen zelden elkaars achternaam maar wel de naam van de boot. Ze besloten de naam in ere te houden. Bij de Waaiersluis in Gouda gaat het even duren want die sluis is korter dan de Franto. Vanwege eb en vloed moet we wachten op gelijk water zodat de deuren aan beide zijden open kunnen. Ergens tussen drie en vier mogen we door de sluis. Het is half twee.
Leed
Er is veel leed onder de schippers, weet Fluitsma, vice-voorzitster van de schippersbond ASV. “Veel mensen geven aan er mee te stoppen.” Als om kracht bij te zetten, klinkt door de marifoon de klacht van een andere schipper. De hopeloze vrachttarieven vormen het onderwerp van gesprek. Voortdurend ziet de voorzitster dat mensen er het bijltje bij neergooien. “Voor die kleine schepen krijg je geen hypotheek. Die krijg je niet verkocht. Dus worden ze als schroot aangeboden. Voor een schip dat vernietigd wordt komt niets in de plaats.”
Op de vraag waarom de schippers zich niet organiseren zegt Fluitsma: “Misschien is dat wel de eigenschap van nomaden dat ze slecht te verenigen zijn. Bovendien hebben de schippersacties in 1993, waarbij wekenlang de vaarwegen geblokkeerd werden veel ellende opgeleverd maar het heeft niets opgeleverd. Schippers van de grote binnenschepen hebben wel hun schip met een hypotheek gekocht. Dat zijn schepen van een miljoen of meer. Die schippers zijn slaaf van de bank , die gaan echt niet dwars liggen.”
Voor de meeste politieke partijen zijn ze niet interessant, concludeerde Fluitsma toen ze een rondgang langs de politiek deed. “Je zou toch denken dat partijen die milieu in hun vaandel hebben geïnteresseerd zouden zijn in het behoud van schepen. Maar nee.”
Alleen de SP toont interesse. Eerder heeft Emiel Roemer zich al in de problemen vastgebeten en nu doet Farshad Bashir dat met zijn rapport. De partij concludeert dat het verdwijnen van de schepen niet alleen desastreus voor de betrokkenen is, maar ook voor alle bedrijven en steden aan het water die slechts door de kleinere schepen bereikt kunnen worden. Daarnaast zijn er zorgen over de druk die op de wegen zal ontstaan als het vervoer niet langer per water gaat. De partij ziet dan ook graag dat de garantie van bodemtarieven terugkomt en dat de CCR de eisen voor de kleine schippers laat vallen.
Nog vijf jaar, hoopt Fluitsma het uit te houden. “Nu hebben we nog een crisishardheidsclausule waardoor we nog even uitstel van de aanpassingseisen hebben. Maar die wordt weer afgeschaft en dan moeten we de keuring in en is het echt afgelopen.”
Dit verhaal werd eerder geplaatst in de Groene Amsterdammer/LAB
Tekst: Anneke de Bundel – Beeld: Nicole Franken
- De Franto biedt die mogelijkheid niet
- De schippers van de Amira wel.